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    多式联运为何没有得到市场认可?

    为何多式联运没有得到市场认可呢?

    文|王琳然

    责编:陈栋栋

    (本文刊发于《中国经济周刊》2018年第39期)

    p57 成都首趟“蓉欧 +”东盟国际铁海联运班列开行 视觉中国

    成都首趟“蓉欧 +”东盟国际铁海联运班列开行 (视觉中国)

    9月10日,第六届中国多式联运合作与发展大会在京召开?;嵘戏⒉嫉氖菹允?,2017年我国多式联运量仅占全社会货运量的2.9%。尽管预计到2020年我国多式联运货运量有望增至30.2亿吨,但规模依然仅占全社会货运量6%左右,占比仍然偏低。

    多式联运是指由两种及以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程,包括公铁联运、铁海联运等,主要运输集装箱货物,由多式联运经营人对货运全程负责,是一种高效集约的运输方式。

    中国交通运输协会副会长兼秘书长杨洪义表示,多式联运已上升为国家战略,顶层设计不断强化,产业实践不断升温,经营水平不断提升。多式联运已经从一种高效的运输方式向综合交通运输体系构建的方向转变,成为物流发展的头号工程。

    既然如此,为何多式联运没有得到市场认可呢?

    交通运输部运输服务司副司长王绣春分析,我国多式联运的发展存在许多深层次问题,各种运输方式发展不平衡、不衔接、不融合,传统的物流通道布局过于单一,支撑经济空间拓展的能力亟待加强等都制约了多式联运的发展。(本文刊发于《中国经济周刊》2018年第39期)

    “连而不畅”“连而不接”制约发展

    来自欧盟国家的道路实践数据表明,相比单一的公路运输,多式联运可以把运输效率提高30%、减少货损货差10%、降低运输成本20%等。无论是政府还是企业都在思考如何用好多式联运。

    “中国运输市场上,公路货运量在全社会货运中占比过高。”北京交通大学教授张晓东说,“过去10年间,随着技术进步与市场化改革的推进,中国高速公路网密集度大幅提升;外贸的强劲发展也带动了海运的发展,而铁路运输滞后于国民经济的发展要求。”

    “实际上,铁路在大宗物资以及中长途运输上有优势,然而铁路在原有体系中未能得到充分发挥。”张晓东直言,“2008年的铁路货运量是33亿吨,到2017年,这一数字是36.9亿吨,增加了11%。但是公路货运量同期增加了91%。”

    由此看来,我国铁路多式联运的发展并非一帆风顺。

    在中国交通运输协会联运分会、中国集装箱行业协会副会长兼秘书长李牧原看来,集装箱作为多式联运的重要载体,当前正面临空箱资源共享难题。“我们只做点对点直航,很难显现出多式联运的生命力,它的生命力是靠空箱周转指标体现出来的。在产业运营中,最难解决的问题就是空箱资源共享。”

    同时,无论铁水联运、铁海联运,还是公铁联运、国际联运,在法规建设、标准完善、规划设计、装备研制、服务创新等方面还存在诸多不足。此外,多式联运中还存在“连而不畅”“连而不接”等问题。

    “随着城市化不断发展,港口周边已经非常拥挤,货物周转基本上还是以卡车为主,大型物流中心以及集疏运通道受到挤压。”中国中车长江车辆有限公司董事长胡海平说。

    在张晓东看来,实现公路和铁路全面分工,最大的挑战是如何由政策推动向市场驱动转变,由运量结构调整向联运系统提升,从而带动运输链、供应链、价值链一体化。

    张晓东建议,多式联运要在区域协调和市场中有策略地推进,分区域、分行业、分板块逐步发展,最后形成大市场。“多式联运带动的不只是运输效率的提升和产业竞争力的提高,最终要实现的是通过多式联运有效降本增效。”

    中远海运集装箱运输有限公司副总经理隋军也建议,应加紧制定多式联运规则,统一多式联运运票账单单据,加强对承运人识别和责任人划分,“利益合理分配才能促进行业发展”。

    p58 运行中的成都铁路口岸多式联运海关监管中心 视觉中国

    运行中的成都铁路口岸多式联运海关监管中心 (视觉中国)

    目标:2020年,多式联运增长20%

    在国家发改委综合运输研究所所长汪鸣看来,多式联运枢纽往往是制造业或商贸业聚集的场所。构建多式联运中心可以培育和发展枢纽型经济。

    多式联运要想达到无缝接驳、信息共享,最终实现一站式服务、便利化运输等目标任重道远。(本文刊发于《中国经济周刊》2018年第39期)

    交通运输部运输服务司副司长王绣春提供的数据显示,从结构上看,2008年至2017年,营业性公路货运量在全国货运量中占比由74%上升到78%、周转量占比由42.4%上升到48.6%,铁路货运量占比由13.2%下降到7.8%,周转量占比由32.4%下降到19.6%。

    今年上半年,交通运输部等开展了运输结构调整的行业调研,“交通运输部制定了《推进运输结构调整三年行动计划》(简称‘《行动计划》’),有望在近期发布。”王绣春说,《行动计划》以深化交通运输供给侧结构性改革为主线,以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原为主战场,主攻方向为推进大宗货物运输“公转铁、公转水”。

    《行动计划》提出,到2020年,全国铁路货运量要比2017年增长30%、增加11亿吨,其中京津冀及周边地区增长40%,长三角地区增长10%,汾渭平原增长25%。全国水路货运量增加5亿吨、增长7.5%。多式联运增长20%,重点港口铁水联运增长10%。

    为此,今年起在全国范围实施铁路运能提升行动,力争到2020年,大宗货物年货运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入铁路专用线比例达到80%以上;大力推进集疏港铁路建设,2020年沿海重要港区铁路进港率大幅提高;深化公路货运车辆超限超载治理,大力推进货运车型标准化;着力打通各类信息孤岛,加快建设多式联运公共信息平台,着力提升物流信息服务水平。力争在2019年底前,沿海及长江干线主要港口实现铁水联运信息交换和共享。

    据国家铁路局副局长苏全利介绍,该局将全方位推进多式联运,促进铁路货运发展相关措施落地,加快铁路多式联运法规建设,推进铁路多式联运建设规划,制定铁路多式联运发展政策,进一步发挥铁路多式联运骨干作用,加快铁路与其他运输方式的衔接。

    今年公布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》也对调整运输结构提出了要求:今年9月底前,山东省以及长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路,2019年底前,京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、煤焦等大宗物资全部改由铁路运输,禁止汽运集疏港。到2020年,京津冀及周边地区“公转铁”货运量增长20%,从不足8亿吨提高到10亿吨。

    打造“枢纽型”经济模式

    尽管水运成本更低,减排效果也更好,但并非任何地方都有水运。“如果说过去几十年是航运时代,今后则是航运和铁路共同发展的时代,是多式联运大发展时期。”在李牧原看来,多式联运的兴起与整个国家内陆经济的发展和陆路运输的繁荣有着密切关系。“如果不谈内陆经济,只谈临港经济,我们的经济活跃度永远集中在港口200公里的纵深腹地。只有当内陆经济需要和海洋经济联通时,多式联运才有它的产业价值。”

    当视线从海洋转向亚欧大陆,需要一条承载各类生产要素,联通港口与内陆的“血管”,而多式联运正是加速“血管”流动的新动力。“多式联运带动动能转换的逻辑,就是跨运输方式形成全要素物流链,跨服务领域形成供应链,使得港口高效联动起来。”李牧原说。

    她还对中国多式联运发展策略提出了自己的观点。在她看来,多式联运正面临着效率问题——全球供应链的运行效率、区域经济合作的制度效率、产能过剩导致的资金效率等,“当效率问题叠加作用于经济时,需要重新思考发展模式,特别是中西部地区发展模式,是否要沿用东部地区早期‘以点带面’的空间结构,是否可以通过物流通道、物流枢纽建设形成内陆沿海的点轴式空间结构。”

    李牧原还表示,这些年来的多式联运实践都指向通道经济的新需求和新市场,“在实践中,我们正在努力通过多式联运系统的建设,践行通道经济带动枢纽经济,以多式联运为依托、以物流为引擎的新的经济增长逻辑。”


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    2018年第39期《中国经济周刊》封面


    (网络编辑:崔晓萌)
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